解读BMW电池Pack产线和无线充电

首先把电池系统Pack线的情况补充如下，主要包含：

模组吊装

线束总成支架

CMU卡装

冷却管路安装

合盖

点评：

1）模组线基本与德国齐平，本来也没啥手动的

2）Pack线参观的时候，基本把我们往测试的地方带，实际你也看到了

电气设备线束和BMU/CMU/PRA是手工装的。

BMW对整个电池系统有着很强大的质量管控，整个技术核心是其MES系统对电池产线的数字化，可以兼容不同的配置。我们采用半手工的Pack线在节拍较低的条件下，是可行的。在较高的产品需求下，再一步步把总成组装起来，AGV小车用起来就是了。

电池系统本身的一些内容整理一下：

电池系统的参数为：

这里核心敢宣传按照极端的工况，5000次充放保持80%还真是不容易呢。这意味这可能出现最为极端的情况：

1）消费者只使用60KM的行程进行上下班

车主只使用纯电模式来开  

5000次可以覆盖极端使用的8年

这个-30度我仔细想了一下，在电池冷透的条件下，再用隔热的垫片去除传热路径，毕竟没有太多保温的措施。

可能是这么来做的，没有加热，在低温下用高压电池冷启动P2电机带动发动机起来，先跑起来，再用软件算法加热电池。

非常值得一提的是无线充电。我在沈阳看到了无线充电的插电式混合动力的5系（这是第一台上无线充电的新能源车），还有关于电池系统的寿命考虑，感觉插电式混合动力的出路找到了。为什么这么说呢？充电本身这个行为是有些违背人性的，而无线充电的部署，使得插电式混合动力的用户体验与混合动力拉平，甚至还能拜托加油的困扰。

无线充电的系统

长久以来，要说服高端客户充电是很困难的事情，有以下几个原因：

1）充电桩本身好看与否不重要，每天对着一个车插拔几次，把线收好就是个困难的事情

从消费者使用习惯来看，虽然充电是新能源的标志，但是这个行为本身意味着他/她要找到一个有充电桩的地方；然后把车位置停好（车头往前和往后对于插电和走线的位置并不相同），还要把充电枪插进去，然后刷卡启动充电桩观察充电是否正常。在办完事回来，还得检查充电是否顺利和已经完成了，需要先对车辆解锁，拔下充电枪，放好线。

对于这个过程，是每天都要这么来几次，还要考虑有没有桩，多少钱，顺不顺利，纯电动还得焦虑里程够不够。

充电线如何优化将来会是个大问题（长度、硬度）。

2）更为极端的情况在于遇到极端点天气，天冷点、下个大雨什么的，谁要去重复上面这个过程给你搞这个充电的事

下雨和下雪

还有个最为闹心的事，不管是插头还是充电线，用久了都比较脏，用久了实在不愿意用啊。现在这里祭出了这个神器。

上面这部分装在车上下面这部分是基础设施。

输出电压170~440V，最大输出电流12A。

这个无线充电的控制器完成独立的转换功能，与交流的充电OBC分别输入逆变器（配电单元）之后输入电池内。

主要的高压部件布置图

无线充电的系统能量是独立从一路逆变器输入的。

在整个系统对位上面，还下了不少的功夫，特别是车身停放位置，由于发电端比较大，相对的冗余空间就充分一些。

小结：这台PHEV是非常值得大家期待的。