全球首张首张自动驾驶牌照落地，无人驾驶的春天就要来了？

21世纪将那些曾被认为是遥不可及的设想都一个个变成了现实，比如无人驾驶。

随着我国《交通强国建设纲要》的发布，自动驾驶重视程度再一次被提升。9月22日，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区正式揭牌，百度、海梁科技、深兰科技拿到全球首张自动驾驶商用牌照。

这意味着，无人驾驶车辆不仅可以在开放道路进行载人测试，也可以进行商业化运营探索，全国无人驾驶商业化应用迈出关键一步。

无人驾驶是自动驾驶发展到4级也就是最高级的阶段，但自动驾驶不仅仅包括无人驾驶。

根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)自动驾驶分级，可以对无人驾驶和自动驾驶这两者的概念进行区别：

0级：无自动化，没有任何自动驾驶功能、技术，司机对汽车所有功能拥有绝对控制权;

1级：驾驶支援，向司机提供基本的技术性帮助，例如自适应巡航控制系统、自动紧急制动，司机占据主导位置，不过可以放弃部分控制权给系统管理。

2级：部分自动化，实现数种功能的自动控制，例如自动巡航控制或车道保持功能，司机和汽车来分享控制权，不过，司机必须随时待命，在系统退出的时候随时接上;

3级：有条件自动化，在有限情况下实现自动控制，系统在某些条件下可以完全负责整个车辆的操控，但是当遇到紧急情况，还是需要司机对车辆进行接管;

4级：完全自动化(无人驾驶)，无需司机或乘客的干预，在无需人协助的情况下由出发地驶向目的地。

当“自动驾驶汽车”、“无人驾驶汽车”两个词频频被大众所提及，将引导着大家对未来交通抱有无尽的幻想和各种猜测。这意味着无人驾驶的春天就要来了吗？

1、中国有望成为最大的无人驾驶市场

无人驾驶发展至今，全球已有多家企业审布在2020年前后推出无人驾驶汽车。

在全球知名企业中，谷歌、特斯拉、英特尔、百度、腾讯、阿里巴巴、丰田、京东、华为、通用以及长安等均已涉足无人驾驶领域，包括自己研发以及投资无人车创业公司。

谷歌则是最早入局无人驾驶领域的科技巨头，2009年便开始涉猎该项技术。2016年12月至2017年11月期间的测试中，谷歌旗下“Waymo”车辆可在没有人类司机干预、不更换轮胎的前提下平均行驶5596英里。

百度已在全国范围内获得共计百余张自动驾驶测试牌照，也是国内获得牌照最多的企业。面对增长乏力的核心业务，百度已经孤注一掷，“All in”无人驾驶，而公司在自动驾驶领域的核心能力来自于其Apollo（阿波龙）平台，

此外，华为在今年4月的上海车展首次以Tier1的定位亮相，展出了MDC、智能互联、mpower、华为云、三类传感器等配套解决方案，彰显华为进军汽车电子的雄心。

还有一汽、上汽、长城、北汽、长安5家车企已展示了配备初级阶段辅助驾驶、低速自动驾驶等技术的测试样车。

另从产业链情况来看，国内企业在自动驾驶系统、高精度地图、通信模组等方面正多路推进，其中不乏A股上市公司。

首先是四维图新，该公司是国内第一家获得甲级导航电子地图资质的公司，就在9月22日晚间，其宣布将与宝马汽车公司签署TLP框架协议，为宝马集成、分析和处理地理位置相关的数据。

千方科技则在2018年与百度Apollo基于自动驾驶量产车型开展深度技术合作，今年5月，阿里以36亿元入股千方科技，并持股15%，成为公司的第二大股东。其后，千方科技与阿里云在智能交通和边缘计算领域达成全面深度合作。

还有一家德赛西威在360度高清环视、全自动泊车、驾驶员行为监控及身份识别系统等产品均已量产；此外，德赛西威还在2018年与英伟达、小鹏汽车签订L3智能驾驶系统合作协议，预计于2020年量产。同时，该公司还布局了5G通讯技术，且在今年3月就收购了德国ATBB天线公司，借此布局车联网。

从市场规模来看，据预测，自动驾驶汽车的全球市场份额需要花15-20年时间达到25%，预测数据显示，到2035年全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆。

数据来源：中商产业研究院整理

目前，国内无人驾驶汽车目前仍处于起步阶段，2015年，国内智能驾驶的渗透率为15%，其中绝大部分为低级别的自动驾驶，对应的市场规模为353亿。

之后，随着汽车智能化的不断发展，2016年中国智能驾驶市场规模达到了490亿元，同比增长38.8%，2017年同比增长39%。

庞大的汽车销量和消费者对科技的需求，中国有望成为最大的无人驾驶市场。

2、无人驾驶的春天仍有些远

无人驾驶汽车一定会实现，这大约已经是该领域内所有从业者的共识。不过目前的现实仍旧很残酷。

首先是无人汽车目前的实用性。即使强大如谷歌，深耕了10年的时间也没能够将该技术完全落地。

另一个案例是百度。根据媒体体验后的描述，百度的“阿波龙”无人汽车即使行驶在无人的道路上，其正常运行速度也不会超过10km/h，一段800米的距离共行驶了9分钟。

另外。截至2018年年底，百度自动驾驶路测总里程数为18093英里，虽然在国内已经是难逢敌手的程度，但相比谷歌旗下Waymo的上百万英里的测试数据，差距仍旧明显。

研究报告表明，带有公路和交通堵塞自动驾驶功能的汽车将率先上路应用；到2022年，带有城市自动驾驶模式汽车上路；2025年之后，完全无人驾驶汽车才会大量出现，量产则要花费更久的时间。

另外从近几年频繁发生的无人车事故来看，无人驾驶的可靠性还有太多部分值得商榷。

在无人汽车的支持者看来，无人车上路能够显著减少交通事故造成的伤亡。超越人类的感知力让它可以在不到一毫秒的时间内刹车，而人类驾驶员需要一秒左右的时间。

美国《科学》杂志的调查指出，无人车由于采用自动驾驶系统，有望让交通事故数量减少90%，降低车祸死亡率99%，提高交通效率40%，节油30%。但这种情况必须是所有车都自动驾驶，否则交通秩序就会更乱。

而且“比人类强”其实是个很低的标准，无人车必须“不出错”才能达到人类预期。当前的无人汽车远没有达到这个标准。

就拿Uber来说，其生产的无人驾驶汽车已经发生过不止一次事故。2017年一辆Uber自动驾驶车辆卷入车祸中，当时由于另一辆车的司机未能让开，撞上了Uber使用的一辆沃尔沃XC90汽车，导致Uber车辆侧翻，所幸无人员伤亡。

而特斯拉的自动驾驶汽车则发生过两次死亡车祸，分别是2016年1月中国特斯拉车主追尾身亡以及同年5月美国特斯拉Model S车主与卡车相撞身亡。

对于这两次事故，特斯拉发表声明：事故发生之时，自动驾驶处于开启模式。当时，全球对无人驾驶的质疑声一度达到了顶峰。

此外，目前在无人汽车技术领域较为领先的谷歌Waymo也曾在2016年发生过事故。事后谷歌方面发布声明，巴士司机没有责任，但也没有明确说明无人车发生碰撞的具体原因。

这么看来，无人驾驶需要解决的问题还有很多，春天的脚步仍有些远。就目前的技术来说，无人驾驶从“探索期”到“产品孵化期”的阶段会非常漫长。

但是，万事开头难，没有今天商业化应用的落地，何以有日后的量产？这也首张自动驾驶牌照落地的意义所在。

本文综合自新浪理财师张槟、电子发烧友等。