随着新能源汽车行业的发展与进步，提升新能源汽车续航里程成为了行业发展的主要任务之一，在动力电池能量密度不能持续增加的情况下，降低车用部件重量是提升续航里程的首选方案。OBC作为新能源汽车的核心部件之一，其效率、功率密度等参数对新能源汽车充电时间和续航里程具有一定影响。碳化硅功率器件替代硅器件对OBC功率密度提升和重量降低有着显著的效果。
除了国内OBC采用碳化硅外，最近国外一大批OBC企业都在发布基于碳化硅的产品，碳化硅“上车”势头正在全球蔓延。
OBC企业积极导入碳化硅器件，国内新能源汽车月装车30万只SiC MOSFET在车载充电器（OBC）上。以CES 2022展会为例，最近又有一批外资企业推出了相关产品。2月2日，Emporia Energy宣布与电力电子公司BREK Electronics合作，为北美市场开发双向电动汽车充电器，预计这款充电器将于2023年以低于1500美元（约9500元人民币）的价格上市。据介绍，BREK以其碳化硅太阳能逆变器平台而闻名，据说其功率密度比竞争对手高出200%。而这次合作，BREK负责开发碳化硅功率器件，并与Emporia将这种硬件专门用于双向EV充电。
在OBC领域，中国的出货量全球领先。以得润为例，2020年他们的OBC在欧洲市场出货约20万套，市占率近15%，他们未来的目标是拿下全球近20%的市场份额。国产OBC企业也早已通过SiC技术提升产品竞争力。
事实上，OBC企业越来越热衷采用国产SiC器件，国产SiC MOSFET也开始“上车”。
据深圳爱仕特科技新能源汽车应用系统开发工程师李工介绍，目前碳化硅MOS已经在3.3KW、6.6KW、11KW、22KW等规格的OBC的PFC和LLC大批量使用。这是因为碳化硅系统能为OBC带来众多好处：首先是成本。由于能够DC/DC模块可以省去大量的栅极驱动和磁性元件，相比硅系统，通常碳化硅能够将OBC系统成本降低20%左右。其中，采用SiC技术后，双向OBC的散热成本可降低三分之一。
对于双向OBC来说，功率越高，碳化硅所带来的节约也就越多。以22 kW双向SiC基OBC为例，系统成本可以节省超过30美元（约190元人民币），整个生命周期可节省近3500元人民币。
其次是体积和效率。据李工介绍，采用SiC技术，车载双向OBC体积可减小20%以上，节省了电动汽车空间\重量，除了能够降低系统成本，整车系统也更容易实现多合一小型集成化。同时，碳化硅方案比普通双向OBC效率高2%-3%。谈及碳化硅器件的应用情况时，李工透露，“我司的碳化硅MOS已被国内多家车企客户大批量应用。”车载充电机一般为两级电路，前级为图腾柱无桥PFC（Power Factor Correction）级，后级为DC/DC级。爱仕特产品组合可完全支持双向OBC，以及单个PFC 和 DC/DC级。
国产碳化硅上车首先是技术过硬，目前，多家国产企业的SiC MOSFET技术实力已经是实现领先。
爱仕特自主设计的第三代6英寸SiC MOSFET平面结构芯片的导通电阻最低可到12毫欧，单芯片最大电流可达120A。爱仕特拥有多年的 SiC 器件与系统的设计和开发经验，可帮助客户降低技术门槛，助力设计人员在其新一代OBC 中采用出色的 SiC 器件。而且爱仕特提供 SiC 功率器件、SiC 系统和技术专长的丰富选择并形成组合拳，可快速开发出能在现场可靠运行的稳固耐用的设计拓扑。另外，爱仕特的SiC MOSFET优势包括：耐压全、耐压从650V-3300V全部批量出货、雪崩能量高、可靠性好；其产品通过了车规级AEC-Q101标准1200H可靠性测试和公司通过了IATF16949质量体系。
OBC面临多重挑战碳化硅应如何选择？前几年，车企有取消OBC的倾向，但是双向充电需求“拯救”了OBC，目前它几乎成为了新能源汽车的标配，增长速度也越来越快。
低成本、小体积、多合一等需求已经成为了OBC的主要发展趋势，企业需借助碳化硅技术应对挑战。那么，OBC企业要如何采用碳化硅器件？
对此，李工建议：
● 单相一般采用BOOST结构，建议使用爱仕特650V 、1200V--30A、60A等规格， TO247封装；
● 三相一般采用VIENNA结构，建议使用爱仕特1200V--30A、60A、100A等规格， TO247封装；
● LLC中，如果OBC最高输出电压<550V，建议使用爱仕特650V--30A、60A等规格， TO247封装；
如果最高输出电压>550V，建议使用爱仕特1200V--30A、60A等规格，TO247封装。
