发展趋势：扁线，油冷，多合一
在上文中我们已经提到，新能源汽车驱动电机在性能方面的特殊需求主要体现在功率密度高、调速范围宽、起动转矩大、高效区间广、散热需求强。因此，新能源汽车驱动电机的发展趋势也是围绕这些性能展开，当前比较主流的几个方向即扁线电机、油冷电机以及多合一电驱动总成。扁线电机拥有更高的功率密度，扁铜线之间间隙较大，冷却油易于渗透，扁线电机的发展推动了直接油冷技术的应用。同时，冷却油拥有良好的绝缘性，可作为减速器及齿轮轴承的润滑油使用，也可收集电机余热用于电池包的保温，直接油冷技术加速了整车热管理系统集成化的进程，对多合一电驱动系统总成的发展有促进作用。
扁线电机：提效降损，铜线、漆膜、设备均有增量
扁线电机是指，将定子绕组中的传统圆柱形漆包铜线替换为加工成发卡状的漆包铜扁线。圆线电机的定子横截面中，圆形铜线间留下了大量间隙，而扁线电机的定子横截面中，矩形铜线可以更好地填充空间，提高槽满率，这是扁线电机和圆线电机的根本区别所在。扁线电机相比传统圆线电机，裸铜槽满率可提升20%-30%。槽满率的提高等同于电机在具有相同体积的条件下，可以输出更高的功率和转矩；或者功率相同的条件下，可以减小电机的外径和体积，进而减小电机的重量，所以扁线绕组电机有着更高的功率密度，可以使永磁电机继续向着更小化的方向发展。
目前，采用扁线绕组电机的车型越来越多，主要有丰田普锐斯、大众ID4、比亚迪秦PLUS DMI、吉利极氪、国产特斯拉Model 3/Model Y等。
相较于圆线电机，扁线电机的首要优势即损耗降低、效率提升。永磁同步电机的损耗中，铜耗（主要是定子绕组中的损耗）占大约65%，铁耗（定子铁芯与转子铁芯中的损耗）占大约20%，其余损耗占比相对较低。扁线电机和圆线电机的铁耗水平接近，主要区别在铜耗。
铜耗具体可分为直流损耗和交流损耗。直流损耗圆线和扁线都有，但是圆线绕组由于单个绕组的截面尺寸较小，交流损耗几乎可以忽略不计，而扁线绕组由于导体截面尺寸较大，受趋肤效应和邻近效应影响，交流损耗也很重要。直流损耗方面，在电流相数和电流有效值给定的情况下，直流损耗与绕组的直流电阻成正比。由于圆线更细，电阻更高，因此圆线电机的直流损耗通常高于相同条件下的扁线电机。根据《绕组形式对永磁电机磁热性能的影响》，在有限元软件中对额定功率为35KW的永磁同步电机的直流损耗进行仿真计算，圆线绕组的直流损耗为601.6W，扁线绕组的直流损耗为388-488W，与圆线绕组相比下降了113-214W，降幅为19%-36%。
交流损耗方面，在上文阐释永磁同步电机的反电动势问题的时候我们已经提过，在高速旋转的电机中，定子线圈会由于切割磁感线形成反电动势，产生涡流。产生定子涡流的磁通主要有三部分：电机的基频磁通（基波），定子开槽、铁芯饱和以及转子运动产生的内部谐波，PWM逆变器产生的外部谐波。同时，由于交变电流引起的趋肤效应和邻近效应，交流损耗会进一步提高。趋肤效应是指当交变电流流过导体时，导体周围变化的磁场也要在导体中产生感应电流，导体内部的反电动势会强于表面，从而使导体截面的电流分布不均匀，趋近于外表面。电流频率越高，反电动势越强，趋肤效应越明显。
邻近效应是指，互相靠近的导体通有交变电流时，每一导体不仅处于自身电流产生的电磁场中，同时还处于其它导体中的电流产生的电磁场中，这使得各个导体中的电流分布会受临近导体的影响而不均匀的现象。如果两根导体的电流方向相同，电流则向两侧集中；如果两根导体的电流方向相反，电流则向中间集中。
根据《绕组形式对永磁电机磁热性能的影响》，在有限元软件中对额定功率为35KW的永磁同步电机的交流损耗进行测算，可以明显发现，尺寸越大的扁线绕组交流损耗越大。
综合交流损耗和直流损耗来看，总铜耗方面依然是扁线电机占据优势，并且槽满率越高、优势越大。槽满率最高的扁线绕组3相比于圆线绕组，总铜耗下降了21%。
更低的损耗意味着更高的效率。根据《绕组形式对永磁电机磁热性能的影响》的仿真测算，电机的最高效率可以达到97%，圆线绕组的最高效率工作区相对比较小，但是扁线绕组的最高效率工作区比较大，且与槽满率呈正相关关系。扁线电机的效率较圆线电机的效率能提高大约1%。
但是，电机转速越高，趋肤效应和邻近效应的影响越大，扁线电机高效低损的优势会被削弱。施加在扁线绕组上交流电流频率一定时，扁线绕组的截面积越大，其涡流损耗越大。而传统圆线绕组电机在设计时，一般采用将绕组分裂成多股较细的圆股线，削弱了绕组上的趋肤效应。因此，在扁线绕组等效截面积不变的情况下，将扁线绕组分成多层，构成多层并联支路，单股扁线绕组的截面积将会变小，由趋肤效应引起的涡流损耗也会减小。根据《绕组形式对永磁电机磁热性能的影响》，将扁线绕组分成2层、4层、8层时，对相应电机模型的涡流损耗进行计算，可明显削弱趋肤效应，降低涡流损耗。
根据绿芯频道的数据，4层扁线绕组电机在93%的高效区间内最大支持转速为12000r/min，但是8层扁线绕组电机在93%的高效区间内最大支持转速为14000r/min。而且8层扁线绕组电机的高效工作区间明显大于4层扁线绕组电机。
增加扁线绕组层数可有效削弱趋肤效应，但是扁线绕组层数不可能无限增加：1）加工工艺有限，制造成本增加；2）每层绕组都要渡绝缘漆，分层太多会导致绝缘漆占用槽内空间增加，槽满率降低；3）增加层数虽然削弱了趋肤效应，但是加强了邻近效应，过度分层会导致交流损耗增大。除提高效率、降低损耗外，扁线电机相较于圆线电机，拥有更高的功率密度（槽满率更高）、更强的散热能力（槽内热阻更低）、更好的NVH表现（机械噪音和电磁噪音更低）。相较于圆线电机，扁线电机产业链的增量环节主要集中在铜线、漆膜和生产设备三部分。铜线端，扁铜线的加工难度明显高于传统圆线，并且漆膜涂敷难度增加，扁铜线R角处的涂敷处理尤其困难。扁线的R角在设计过程中如何减小，漆膜厚度如何控制，均匀性如何保证，弯折处的结构强度如何保证等等，都需要较高的设计与加工能力。扁线的精度一致性要求也远高于圆线，由于单根扁铜线截面积大、层数少，导线尺寸不一致会对绕组整体性能产生较大的负面影响。
油冷电机：直接冷却，高效散热
新能源汽车的发展对电机效率、功率密度、响应速度和振动噪声等性能指标提出了更高的要求，促使电机向高精度、高功率密度、小型化、轻量化和机电一体化等方向发展，带来了电机内部发热量急剧增加、有效散热空间严重不足等问题，限制了电机系统的功率密度进一步提高。电机内部高温会导致永磁体材料退磁、绝缘层老化，并导致铜线绕组在高温下的电阻升高，降低电机效率，进一步加剧电机发热。根据《基于热管的新能源汽车电机散热系统设计与性能分析》，30%-40%的永磁电机失效是由电机温升过高引起的。电机绕组、定子和机壳等关键部件的接触面之间存在绝缘漆、绝缘纸和空气等热导率极低的材料，增加了电机各部件间的接触热阻，极大地降低了电机关键部件的散热效率。电机内部的关键发热部件与机壳之间的传热路径长、接触热阻大，对散热系统提出了较高要求。
风冷、液冷和蒸发冷却散热系统是三种常用的电机散热系统。风冷散热系统凭借成本低、可靠性高和安装方便等优势，在小功率电机散热领域得到了广泛应用。液冷散热系统具有较高的散热功率，其散热效率可以达到前者的50倍，适用于电机发热量大、热流密度高的散热场合，但是液冷散热系统需要额外的循环液路与密封系统，增加了电机系统的成本和复杂性。蒸发冷却系统则主要应用于兆瓦级大容量发电机组的散热系统，利用气液相变循环实现对电机的高效冷却。
车用永磁同步电机的液冷形式大致分为两种：直接冷却与间接冷却。间接冷却是机壳内设计的冷却流道，通过冷却液流经整个机壳带走热量。直接冷却则是在密封的电机内部注入冷却油，利用冷却油具有较高比热容的特性进行冷却。而且直接冷却可以增大与发热源的接触面积，可以有更好的冷却效果。永磁同步电机的绕组端部发热量大，水冷方式下冷却液无法直接接触绕组，但是油冷方式下冷却油可直接接触绕组，冷却效率更高，优势更突出。
油冷方案一般可分成三种：1）定子淋油：定子绕组淋油或者定子铁心淋油，冷却油直接喷淋到定子绕组或铁心上，对定子进行冷却。2）定子淋油+转子甩油：定子在淋油冷却的同时，转子内部也设计有油道，转子油道内的冷却油在转子离心力的作用下甩向定子，对定子和转子都起冷却作用。3）定子内油路+定子淋油+转子甩油：在方案2的基础上增加定子的内部冷却，进一步提升冷却效果。转子冷却方面，一般是通过空心轴将冷却油导入到转子铁芯与两侧端板之间的油道内，在转子离心力的作用下从端板流出，可有效降低磁钢的工作温度，对磁钢的寿命和电机的输出能力有明显的提高。定子冷却方面，一般是通过淋油的方式将冷却油喷淋到定子绕组和铁芯上，在重力作用下流动到其他位置，实现对定子的冷却。
水冷散热系统存在锈蚀、堵塞和渗漏等隐患，一旦发生泄露将直接危及电机的安全，因此需要对水冷散热系统的循环管路进行高可靠性的密封。相比于水介质，油介质具有绝缘性好、介电常数高、凝固点低和沸点高等优势，可以提高电机系统对外界环境的适应性，避免气蚀、水垢等腐蚀危害。直接油冷散热系统的冷却油与电机发热部件直接接触，其散热效率远高于水冷散热系统。比亚迪DMI系统中的驱动电机采用直喷式转子油冷技术，可提升电机功率密度32%。
根据高工锂电的数据，2021全，中国新能源乘用车中采用油冷技术的整车厂主要有比亚迪、特斯拉、吉利、上汽、奔驰等，落地车型主要有比亚迪宋MAX、比亚迪宋Pro、比亚迪宋Plus，特斯拉Model 3、特斯拉Model Y，上汽荣威eRX5，吉利几何C、吉利帝豪PHEV、极氪001等。对应的电机供应商则主要是比亚迪自产、特斯拉自产、日电产、精进百思特、华域汽车等。
另外，因为扁线端部导体间存在较大的间隙，喷头出油后，直接渗透入扁线绕组端部，带走每一个导体的热量，而圆线绕组端部在浸漆后，成为一个实心整体，冷却油很难渗入内部，带着中间层导体的热量，容易在绕组内部形成热孤岛。因此扁线和油冷是一对黄金搭档，配合使用能大幅度提高散热能力，从而提高功率密度。油冷电机相较于传统水冷电机，主要的增量环节在于电子油泵/滤清器/散热器，市场单价通常为150/50/50元左右，视采购厂商的采购量上下波动。此外，油冷电机使用的冷却油通常为ATF油（自动变速箱油）。
多合一电驱动系统总成：集成化实现降本增效
新能源汽车对续航里程、功率密度、能量利用效率的要求越来越高，电驱动系统向集成化、小型化和轻量化的方向快速发展。目前已经发布的多合一电驱动系统有三合一、四合一、六合一、七合一甚至八合一，其中最常见的还是三合一电驱动系统。
电驱动系统“多合一”的集成化方案可以让系统内的零部件共享外壳耦合及冷却系统（例如减速器润滑油可以用来冷却驱动电机，特斯拉回收电机热量给电池保温），共享电路及功率半导体，减少线缆用量，有效缩小电驱动系统的体积和重量，提高功率密度，实现轻量化。1）适用性广：多合一电驱动系统需要顶层设计，从车型平台上进行规划，这样可以大幅缩短开发周期，并能以较低成本满足多种车型的需求；2）成本降低：减少动力总成内部的高压线束、连接器等零件，减轻重量，降低成本；3）空间精简：更紧凑地整合电机、逆变器、减速器等模块，解放空间，利于整车布置；4）能效提高：减少或缩短逆变器与电机之间的连接配线，降低电力损耗，提升电驱动系统的能量利用效率；
常见的三合一电驱动系统，根据电机控制器的位置，可大致分为五种类型。电机控制器或与驱动电机、减速器并列分布，或集成于驱动电机内，或集成于减速器内，在尺寸、线束用量、技术难度上各有优劣势。
多合一电驱动系统的主要壁垒在于：1）产品设计协调：电驱动系统中的电机、减速器、逆变器等核心零部件可能来自不同的供应商，需要有集成厂商统一设计、规划、生产，进行跨领域的协调。2）冷却系统集成：多合一电驱动系统往往共享外壳与冷却系统，电机、电机控制器、DC/DC等都是热源，对冷却系统的设计要求大大提高。3）品控问题：多个核心零部件集成对生产工艺、品控水平提出了很高要求，单一零部件的故障对集成系统的影响不容忽视。4）EMC问题：大量电子元器件及驱动电机的集成，相互之间的电磁干扰问题需要找到平衡点。
