电动车刹车能量回收模块研制成功成本极低无静态功耗效率97以上.

是吗?可否把图贴上来讨论?
电动杀车主要用于缓慢杀车,急杀车还是要用机械杀车.

急刹车的效果要比机械刹车好的多,因为机械刹车抱死点是有人为或ABS控制,但效果无论如何也比不上电磁刹车,电磁刹车的优点是最大耗能,但是弱点是无锁死,也就是说低速时的刹车效果不如机械.机械刹车弱点是速度越高效果越差,因为速度越高需要的刹车能量越大,但是刹车的摩擦系的热量越大,此时出现的问题就是高温后的摩擦效果降低,所以刹车变差,但电磁刹车正好相反,速度越高,发电机的磁电效率越高,刹车效果越好,速度越低效果越差,因为发电机的效率不可能100%,所以需要机电连动,需要选择一个转折点,即转折点之先为电磁刹车,之后为机械刹车,靠电磁刹车吸收大部分能量,靠机械刹车吸收剩余能量和实现停止功能 .

如果打算申报专利的话,请及时和我联系.
因为我们的东西如出一辙,有必要先协调一下,免得后面麻烦.

制动能量回收应该有戏,有关西安交大的同类研究我已转贴在隔壁的动力论坛.
但我们的东西和他的区别一定很大.应该是性价比要高得多.
另外发明论坛上有一位柳州的朋友,也是我们同好.

使用方便吗?要是多了一两个开关使用可就麻烦了!

是不是无刷电机也可以用呢?
因为现在无刷电机是发展方向
如果你的方案好,以后的电摩问题可就更有意义了

刹车使用习惯和原来完全一样.  这也是确保行车安全的必然.

具体是利用了刹车把手的断电开关,如接点不够,可把能量回收模块的控制端直接并在刹车灯上.  
刹车把手有三态:
1 常态时车辆行驶,
2 轻握把手时,单刀双掷开关动作,驱动电路断电,电制动电路接通.
3 重握把手时,机,电制动并用.

电制动除能量回收外,另一重要优点是制动快而稳,留给机械刹的工作量只剩一点点.可大大减少刹皮磨损.给无刷无齿车的免维护形象更增加一道刹皮免维护的光环.

有刷有齿车,比如大陆鸽一类,不适合本电路,因为其齿上有飞(几乎是唯一的优点),车身无法反拖电机.而放弃飞,改用回收,会得不偿失.
这类车电机及变速设计单薄,不牢,难维护,使有刷有齿的优势丧失贻尽,不会有前途,放弃也罢.

有刷无齿车,用本电路成本最低.5元就够.

无刷无齿车也能适用,但成本将明显增加,主要是需添加多只大电流整流管,及解决多路切換. 目前电路还在优化,力爭巧妙合理便宜.

肯定要加开关的,因为不可能把输出到电机上的电压在重新变换后在重新冲到电瓶里,当你正在加速的时候需要能量回收吗?.所以,只有在你刹车的时候需要回受能量,也就是,此时,必须切断能量的供给回路.

我的成本最低,你们想不到的低.原理相差很远,另外,我这次申请的是发明专利,也就是纯理性的,不与实际的应用环节挂钩,当我把公告到手后,我会公开电路结构,此时你们会恍然大悟,我的电路世界上绝无仅有的.我的电路并不像你想性的那样,我的电路没有电感线圈,所以无电磁辐射,功耗低,高效率.实用新型的专利审查期,很短,我已经有四个新型的专利了,但此次申请的是发明,因为是纯理性的电路结构,不但应用在刹车能量回收,正像你说的那样,应在日光灯电子镇流器的成本不到两元,还可以应用在风力发电机,等很多环节,我终于想明白了,该怎么用它.在我们科研工作中的过程中会遇到很多问题,细心的观察,细心的去想,会有很多收获.此电路是我在开发汽车点火器时,遇到难题攻关的收获.感谢上帝赐予我灵感,感谢主的恩惠.我把自己关在家里一个月不出门,切断所有外界联系,朋友们都认为我失踪了.三年的开发历程,最后在一个月内攻关难题,终于有了结果,同时发明了此电路.汽车点火器的价值相对于此电路来说小的多.这是我从事14年的电子开发以来最大的收获.我现在有两项机械方面的专利,两项电子的,这是唯一一个发明专利,一贫如洗的家,最让我欣慰的是在机械和电子两个领域我都向传统理论发起了挑战,并且真的突破了传统理论思维的束缚,我做了他们没有想甚至不敢想或是否定的事情,却活生生的摆在他们面前,省内的专家给予了充分的好评,但这并不是我的追求,真的应用造福,才是我的理想.

我的电路应用在无刷电机、同步电机,异步电机,比有刷电机更方便,更有效.更容易,共适用,成本更低.

有飞的车,并不是得不偿失,它是放弃了回收,也就是当你收油时可以滑行,但是刹车时并不回收能量,像此种车,需要加装刹车电机,也就是轮毂内发电机,只有在刹车工况时此发电机有负荷向电瓶充电,其他工况不工作.加装刹车电机是电动汽车常用的手法,回收的效果更好,效率更高,刹车的效果也更好,但成本增加.

刹车能量回收有两种状态,第一是,过度工况,指的是收油时.另一种是刹车.当收油时的刹车或反拖电机电压高于供给电压或频率时自适应的进入了能量回收.刹车时切断供给,进入刹车回收状态.此两种状态都为能量回收状态.滑行状态是在机动车应用中不允许的,机动车驾驶规章里面绝对禁止空档滑行.所以说,有飞的车设计有违规或不标准,或缺陷,虽然有飞可以滑行节能,但此节能是以安全为代价.

关于得不偿失的解说.
机动车是否用飞,能量消耗的差别至少可达到20%.
而制动能量回收,尽管也有搞电动汽车的在声称可达到25%,但这是不实的宣传,
我尽管十分支持制动能量回收,但更注重实事求是,认为只能增加5--10%行程.
所以,不主张过高成本的投入,要尽量省一点.

至于机动车不可以用飞的说法,我一直持异议,认为是古老的教条.在能源日益紧缺的今天,不能再用百十年前的矩范来束缚自己.应该改革.
为了偶尔的避免高坡滑行时大质量的自重在缺少阻尼的条件下,累积的动能会大于设计的制动能力,采用了随时随地都损耗20%的必带阻尼,是不是很傻?
按现在的技术,设计一套强制执行的超速自动限止器,成本不高,使用机会不多,维护肯定少,而节省能源却随时有效.

所以,我理想中的电动车最好四态,1 加速 2 滑行 3 电制动 4 机,电制动.

关于专门设置刹车电机.实际上不现实,因为不可能比驱动电机更大.
关于这一点,我在发明论坛说过.   有人认为制动能量回收时,电并无法在短时间内吸收能量.  事实是电并在放电的反向极化状态下,对于明显比放电量小的充电量,在短时间内,有极强的吸收能力,可达好几个C.   瓶颈口在电机上,如果我们把最大制动电流设定在3--4倍的额定电机电流上,效率已经不高了,再升压成充电电流,也不过2C多一点.  因此,电制动功率不可能太大,所以,完美的电制动需要争取时间过程.

但制动电机可以用在限速上,油电车确实有其合理性.

通过以上的文字,可以看出,你对于机动车并不懂(丝毫没有贬义).
首先来分析有飞和无飞的问题:
1:内燃机的有飞和无飞,
在内燃机(油动)驱动的车辆中,加飞只有踏板摩托车有私改的,其他车两都没有飞(解释一下给其他网友:飞是指单向离合器,好比自行车的飞轮.当动力源的转速高于被动机构时,离合器闭合,当动力源的转速低于被动机构时,离合器分离.)
因为内燃机有自身的功耗,转速越高次功耗越大,活塞是往复运动,从下止点加速到上止点停止,周而复始,所以功耗极大,这也是内燃机热效率只有十几个点的原因之一.所以在内燃机驱动的车辆上加装单向离合器,会有省油的结果,但任何一个机动车的设计者都不会在设计时安装此物.所以会有私改出现,原厂生产的车均无此物.
既然可以省油,为什么设计者不考虑它呢?
第一不安全,生命是比节能、比省油、比效率更宝贵的.
平道和坡道都可以滑行,滑行可以节油,但路况并不是只有你自己,而是随时都会变化,此时要求驾驶着收油减速(这里面还有一个量,收多少,是随着路况变化,驾驶习惯的不同)而不是去刹车.而有飞的车,收油时速度并不降低,需要驾驶者去操作刹车,用发动机制动和刹车制动的制动特性正好相反,发动机制动是从强到弱,而刹车制动时从弱到强.此时浪费了大量的操作时间.另外,收油是一个过度工况,是无法消除的人的行为,所以设计者必须依据“人”来设计.如果你有车开,你就会知道这个过程,我们多数时候是收一收油,而后加油继续.(后续在写,太多)
第二与机械原理不符,无法正常的操作.
在内燃机动力的车辆中,因为内燃机不能实现从零调速,所以设计了离合器和空挡,有些驾驶着利用空挡滑行,但是路况变化时,要求迅速的加速,此时发动机进入了怠速工况,在挂档加速,已经无法实现.我们设想一下在一台汽车上安装单向离合器会有什么情况,1;当收油时发动机失去了减速作用,驾驶者必须操作刹车来减速,但是当被动系统由于刹车的原因转速低于发动机的转速时,实际上就等于发动机的转速高于被动系的转速,此时单向离合器闭合,发动机对外做功,而驾驶着的目的是减速.
以上所有的文字可以用一个比喻来说明: 伺服系统就是很好的例子.我们要求被动系要与我们的驱动系同步,不能超前也不滞后.
在电动车辆里面,由于驱动电机要求功率大,体积小,要达到这个目的只有通过提高转速来实现,近万转的电机转速是需要减速系统来驱动车轮的,由于减速系统的效率低,所以反拖能量回收效果差,所以需要高效率的轮毂制动电机.一气开发的重型卡车的制动系就是这样.
电动自行车加飞,实际上是为了回避减速机构太大的阻尼和控制器的阻尼而使用的手法(但并不优秀,是无奈)



无论是加速还是减速,操作者都是想得到与你的操作机构相对应的速度.换句话说:当你将加速踏板踏的一半时,你想得到时半速运行,而踏到底时你想得到全速,当你在收回的一半的时候同样想得到一半的车速.所以滑行在工况状态里是不存在的.我们开车时都知道,把车开得匀速时是最省油的,在电动车里更是这样,当被动系的转速和主动系的转速几乎一样时,电动机的功率输出非常小,向当于空载,象交流异步电动机的空载电流很小,国产的电动机效率都在93以上进口的做到97以上.此时还需要加飞吗?

现在车辆能量回收率低的主要原因是电池,因为它不能迅速的吸收能量,而是变成热,为了解决这个矛盾,本田公司最先开发了超级电容,我过也有在生产,利用电容作为能量回收的缓冲,回收率大大增加.并有用电容取代电池的趋势.电容的能量密度比比电吃的大的多了.所以最近又内部资料说明,日本已经开发出了完全用电容储能的电动汽车.十几分钟甚至几分钟就可以充满电.

超级电容器的体积太大了
所以想装到电动自行车上也有些麻烦,因为本身常用的铅酸电池就已经很笨重了.
镍氢电池则好得多.
其实最好是使用锂电池和超级电容配合.因为锂电池虽然轻便,但是比较难做到大功率.

你说话的方式最好改改,没必要这样.
如果我也学着说,你对电容和电池一点不懂,再加个括号,说明绝没有贬意.
不知道你看了是否会感觉很好.

高能电池的能量密度一向只有镍氢电池的十分之一,只有近年来,才报道日本一下子提高了十倍,达到了和镍氢电池一样的水平,但比锂电还要差上一截.根本不是你上面说的能量密度比电池大得多.

对于充电,我还是坚持原来的说法,限制制动(充电)电流的瓶颈是电机,不是电池的受电能力.尽管有网站也说是电池.
但人要有自已的辨别能力.一个千瓦的电动机不可能变成十个千瓦的发电机,在电流还没有达到电瓶无法接受的数值,电机就磁饱和了,现象是打滑.
只有在电机功率相对于电池容量显得足够大时,才需要考虑电池受电问题.但实际上,只有电动车的电源容量设计偏低,只有二小时,其他电瓶车,叉车等都超过三小时.

高能电池的优点是可以快速充放电,即使有一部分并在电池上也能有效避免电池少电时的深度放电,明显延长电池寿命.  国产的高能法拉电容我的LED手电中就有一只. 十倍密度的曰本货一定很贵,国人要用来代电池还得爭口气.

轻摩私改飞效果很好,所以有体会.一点体会不到危险.  大陆鸽一类电动车就是实例. 前面说过唯一的优点.  这是可是大卖点.

至于汽车不得改飞,说的有点道理,但有理好好说,不必不饶人.
但这理过于理想,惯性不饶人,不能照比例控制或力回馈来介释,就好象放了油门,理应速度还零,但实际上谁都知道还得滑行一大段路.
即使重要如方向机,完全可以说一大套转向时手感馈力对安全的重要性,但液力方向机还是出来了,并没有被批得体无完肤........

咱好坏和电瓶车,叉车也打了几十年交道.

对你表示歉意,我们从事的领域不同,我对电池真的不懂,电容的能量密度高于电池10倍是厂家给我的数据,我是从事汽车产品开发工作.但是说句实话,通过你的文字来说你对汽车真的---------

现在厂家生产的超级电容也有很多尺寸是按照许电池的体积设计的,上海给我们发来产品资料,可以用同体积的超级电容替代启动蓄电池.

镍氢蓄电池的特点是体/能比大,但是过电流放电能力远不如镍镉,锂的比氢的好,但是同样是过能力差,加装缓冲电容会有很大改观.

我感觉你是个好人,值得我向你学习,知之为知之,不知为不知,是知也,希望你的东西尽快转化为产品,

如果不嫌弃我希望和你交个朋友,我的EMAIL:WANGSHAN@GGW.COM.CN

我测试了,可以不加开关,但是有刷的电机不行

急刹车要电刹,停止要机械刹,,不分缓急

非常有兴趣.
不过,是外行.
听听先.

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好像这是浙江大学学生的成果
请问你对这项技术是否了解我是浙江
大学的本科生想和你交流一下是否可以

谢谢


我的邮箱amateur2006@126.com

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