你说话的方式最好改改,没必要这样.如果我也学着说,你对电容和电池一点不懂,再加个括号,说明绝没有贬意.不知道你看了是否会感觉很好.高能电池的能量密度一向只有镍氢电池的十分之一,只有近年来,才报道日本一下子提高了十倍,达到了和镍氢电池一样的水平,但比锂电还要差上一截.根本不是你上面说的能量密度比电池大得多.对于充电,我还是坚持原来的说法,限制制动(充电)电流的瓶颈是电机,不是电池的受电能力.尽管有网站也说是电池.但人要有自已的辨别能力.一个千瓦的电动机不可能变成十个千瓦的发电机,在电流还没有达到电瓶无法接受的数值,电机就磁饱和了,现象是打滑.只有在电机功率相对于电池容量显得足够大时,才需要考虑电池受电问题.但实际上,只有电动车的电源容量设计偏低,只有二小时,其他电瓶车,叉车等都超过三小时.高能电池的优点是可以快速充放电,即使有一部分并在电池上也能有效避免电池少电时的深度放电,明显延长电池寿命.  国产的高能法拉电容我的LED手电中就有一只.十倍密度的曰本货一定很贵,国人要用来代电池还得爭口气.轻摩私改飞效果很好,所以有体会.一点体会不到危险.  大陆鸽一类电动车就是实例.前面说过唯一的优点.  这是可是大卖点.至于汽车不得改飞,说的有点道理,但有理好好说,不必不饶人.但这理过于理想,惯性不饶人,不能照比例控制或力回馈来介释,就好象放了油门,理应速度还零,但实际上谁都知道还得滑行一大段路.即使重要如方向机,完全可以说一大套转向时手感馈力对安全的重要性,但液力方向机还是出来了,并没有被批得体无完肤........咱好坏和电瓶车,叉车也打了几十年交道.

关于得不偿失的解说.机动车是否用飞,能量消耗的差别至少可达到20%.而制动能量回收,尽管也有搞电动汽车的在声称可达到25%,但这是不实的宣传,我尽管十分支持制动能量回收,但更注重实事求是,认为只能增加5--10%行程.所以,不主张过高成本的投入,要尽量省一点.至于机动车不可以用飞的说法,我一直持异议,认为是古老的教条.在能源日益紧缺的今天,不能再用百十年前的矩范来束缚自己.应该改革.为了偶尔的避免高坡滑行时大质量的自重在缺少阻尼的条件下,累积的动能会大于设计的制动能力,采用了随时随地都损耗20%的必带阻尼,是不是很傻?按现在的技术,设计一套强制执行的超速自动限止器,成本不高,使用机会不多,维护肯定少,而节省能源却随时有效.所以,我理想中的电动车最好四态,1加速2滑行3电制动4机,电制动.关于专门设置刹车电机.实际上不现实,因为不可能比驱动电机更大.关于这一点,我在发明论坛说过.  有人认为制动能量回收时,电并无法在短时间内吸收能量.  事实是电并在放电的反向极化状态下,对于明显比放电量小的充电量,在短时间内,有极强的吸收能力,可达好几个C.  瓶颈口在电机上,如果我们把最大制动电流设定在3--4倍的额定电机电流上,效率已经不高了,再升压成充电电流,也不过2C多一点.  因此,电制动功率不可能太大,所以,完美的电制动需要争取时间过程.但制动电机可以用在限速上,油电车确实有其合理性.

当年延中的快充就是采用美军的技术.还经交通队特许,同意十辆0.5吨的电动小货车上路运行,外观和汽车一样.二十年过去了,电路和器件有了大发展,脉冲及控制等更加轻而易举,但电池还是老样子.不要迷信电路.不要迷信一面之词.快充的机理本身就该商榷,把好端端的平均电流变成高损耗的脉冲,电流有效值上的损耗有多大,算算就知道,还都被用来伤害电池了.我一向信奉恒压充电,就好象一只待充的小电池并在一只同样标称电压的满电的大电池上得电一样简单,安全,也还快速.  容量,新旧,质量,余电等因素,一概无关,多好.

刹车使用习惯和原来完全一样.  这也是确保行车安全的必然.具体是利用了刹车把手的断电开关,如接点不够,可把能量回收模块的控制端直接并在刹车灯上.  刹车把手有三态:1常态时车辆行驶,2轻握把手时,单刀双掷开关动作,驱动电路断电,电制动电路接通.3重握把手时,机,电制动并用.电制动除能量回收外,另一重要优点是制动快而稳,留给机械刹的工作量只剩一点点.可大大减少刹皮磨损.给无刷无齿车的免维护形象更增加一道刹皮免维护的光环.有刷有齿车,比如大陆鸽一类,不适合本电路,因为其齿上有飞(几乎是唯一的优点),车身无法反拖电机.而放弃飞,改用回收,会得不偿失.这类车电机及变速设计单薄,不牢,难维护,使有刷有齿的优势丧失贻尽,不会有前途,放弃也罢.有刷无齿车,用本电路成本最低.5元就够.无刷无齿车也能适用,但成本将明显增加,主要是需添加多只大电流整流管,及解决多路切換.目前电路还在优化,力爭巧妙合理便宜.

刹车使用习惯和原来完全一样.  这也是确保行车安全的必然.具体是利用了刹车把手的断电开关,如接点不够,可把能量回收模块的控制端直接并在刹车灯上.  刹车把手有三态:1常态时车辆行驶,2轻握把手时,单刀双掷开关动作,驱动电路断电,电制动电路接通.3重握把手时,机,电制动并用.电制动除能量回收外,另一重要优点是制动快而稳,留给机械刹的工作量只剩一点点.可大大减少刹皮磨损.给无刷无齿车的免维护形象更增加一道刹皮免维护的光环.有刷有齿车,比如大陆鸽一类,不适合本电路,因为其齿上有飞(几乎是唯一的优点),车身无法反拖电机.而放弃飞,改用回收,会得不偿失.这类车电机及变速设计单薄,不牢,难维护,使有刷有齿的优势丧失贻尽,不会有前途,放弃也罢.有刷无齿车,用本电路成本最低.5元就够.无刷无齿车也能适用,但成本将明显增加,主要是需添加多只大电流整流管,及解决多路切換.目前电路还在优化,力爭巧妙合理便宜.

这篇文章不怎样.混淆了要点.电机,充电机,控制器等根本不是难点.伪劣的不必拉进来.要不然,连轮胎是否充足气也是会对电池寿命有重大影响的.电动车的瓶颈只是电池,但上述的端电压显然定高了,十二伏的应为十三点八.保守的还要再低一点点.  端电压高一点点,寿命就短不少,特别是对那种免维护,更甚.  上文述说一种方法,把单只电池引出检测均衡线.我说没有用!单只电池由六格组成,还是不解决问题,除非每格都出线.但就是愿出十八根线,也无处引出,除非把电池解剖.  所以,这种看似头头是道的解决方法,难以自圆其说.自已无法解决自已巳认识到的问题.但文章还是出来了.怪怪的.铅酸电池早就成熟了.几十年来,不太可能再有大的改进.除了另劈捷径,用其他电池.只能承认它的弱点.我的观点:以电动车电池,三只,共三十六伏,十八格为例,其中必然有最差的一格,在反复充放电循环中,弱者首当其冲,充电时过充(远大于二点三伏),放电时过放(大电流放电时甚至会引起该单格极性反转},恶性循环,同组电池优劣的差别越来越大.最终导致单格损坏,使整组电池失效.这时如果只換一只电池,也不合适,因为整组电池必须尽量一致,不能新旧混用.    十八格电池,其中一格不正常,在检测端反应不大,说明书上老告戒人们电池不要用完,不要深放电,其实质是为避免个别单格极性反转,加速损坏.综上所述,1理想的电池组应该每单格都引出检测与均衡的引线,象笔记本电池一样.2同功率条件下,尽可能低压大电流,比如把36伏6A的糸统改成12伏18A,共六个单格,便于出线均衡.18安系统对于布线和充电(6安)的压力并不太大.3对于既成事实的三十六伏系统,只有尽可能在充电时往低处设定端电压.  在放电时建议并上高能法拉级电容,使电池组脱离深放电区域,可明显延长电池寿命.

如果打算申报专利的话,请及时和我联系.因为我们的东西如出一辙,有必要先协调一下,免得后面麻烦.制动能量回收应该有戏,有关西安交大的同类研究我已转贴在隔壁的动力论坛.但我们的东西和他的区别一定很大.应该是性价比要高得多.另外发明论坛上有一位柳州的朋友,也是我们同好.

祝贺你!

简约一点,只要第三点就够了,恒压限流.恒压为保护电池,限流为保护充电机.让13.8伏的端电压尽量准一点.恒压或限压.对于准确的端电压来说,待充的电并是满电是亏电,没有区别,是10安时还是100安时也没有区别.是新电池还是旧电池也没有区别,充电时的极化电压在端电压的制约下,会自动形成最合理的电流.  要注意的是电池的单格数别弄错了,电介液的浓度应适时监控,比如一月查一次.免维护就免了.限流,把电流限在一个数值上,别让充大电池时把充电机给烧了就行.

转贴:我校电动汽车研究获得重要进展---->>>查看评论(当前评论:14条)  28#网络电台重新起航      近日,中国专利技术推广中心来讯,我校电动车研究开发中心主任曹秉刚教授课题组的“电动汽车能量再生的辅助电源系统”和“电动车超级电容辅助电源系统”两项国家发明专利已被选入“全国重点专利招商引资项目扶助计划”.  西安交大电动车研究开发中心于2001年11月成立,在我校“行动计划”重点学科培植项目的经费支持下,于2003年初研制了西安交通大学第一辆电动汽车XJTUEV-1.近3年来,经过全体师生的艰苦努力,电动车研究开发工作取得了较大的进展.由曹秉刚、康龙云等人申请的6项有关电动汽车和电动自行车国家发明专利已被正式受理,其中4项已公布,且有2项入选上述“重点项目”.这个课题中,现已毕业博士2名,硕士5名,在国内外杂志和学术会议上发表相关的学术论文10多篇.电动车研究开发中心副主任李连生教授承担的国家863计划电动汽车压缩机项目也取得重要进展.我校电动汽车的研究的主要特色有:1电动汽车驱动与再生制动控制技术  率先将H∞鲁棒控制理论应用到电动汽车驱动控制与再生制动控制中,实验结果表明H∞鲁棒控制明显优于PID和变结构等控制方法,可以同时考虑输入电压干扰和负载摄动的补偿,保证电动汽车运行在最佳参数状态,使电动汽车启动快、行驶高效、控制精度高;同时,还使电动汽车减速、制动时具有优良的能量回收效果,显著增加车辆的续驶里程.2电源管理与监控技术  利用超级电容等大储能元件,可以更快速、高效地吸收电机回收能量,在车辆启动和加速时迅速释放能量从而改进电动汽车的能源特性.电源监控是对电源的剩余电量等运行状态进行监控、预报并对故障进行诊断.3产学研相结合  曹秉刚教授觉察到电动车辆特别是电动自行车的巨大发展前景,潜心研究了电动自行车的控制技术,形成我校独创的“新型能量回收电动自行车控制器”(国家发明专利已正式公布并获西安市科技局高新技术产品认证),使用该控制器可以显著提高电动自行车的一次充电行使里程,达到高效、节能之目的.交大科技园和有关方面看中以上项目,共同出资于2004年4月创立了“西安交大科技园博园电动车技术有限责任公司”.第一阶段首先开发和生产新型能量回收电动自行车控制器.来源:腾飞交大文字:机械工程学院2004-6-7老菜按:以上第三条已说明西安交大对电动助力车的重视,和已经取得的成果,但是我敢说,就性价比而言,绝对不会比我的方案更高明,更实用.堂堂著名高等学府,就这样的东西还在招商引资,还专门成立了一家公司.令人大跌眼镜.看来我也得检讨,也太不当一会事了.小儿科的东西,只要有大市场,照样值得追捧