依据铅酸蓄电池本身的特性,我看瞬间大电流放电还是可以的.如电动车的启动和加速,不过就是几分钟而已,对电池的伤害不是很大,过一会儿就恢复了.我们做快速循环寿命试验的时候,例如20C放电18分钟,相当于60%放电,正常的动力型电池可以维持到350次循环以上,好的可以做到800次循环.看来,大电流放电最大的伤害还是在于深度放电的损伤更厉害.同样的电池,放电到70%深度,电池也维持350次循环,其放电电流就下降到1C.如果是100%放电,以0.5C的电流放电,多数电池的寿命在220次以下,除非采用特殊的充电模式控制.
通过上述讨论,我认为目前电摩电池的最主要问题是大电流放电的深度有问题.如果控制电摩放电的深度在60%以内,电摩电池的寿命应该可以做到350个循环以上.
现在的电摩的欠压保护做的过低,导致电池经常处于深度放电状态,是对电池寿命影响的主要问题.而一些车厂的做法是,不关心电池的寿命,更加关心的是新车的重要参数——续行里程.我与一些车厂老板谈,把续行降低到70%怎么样,没有一个老板同意的.
电摩电池寿命短的原因探讨
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电瓶平时放电深度不应大于50%,过大了就损寿,
电瓶同时又不能长期不放尽一下电,时间长了,极板物质活性就下降了,到时要放放不出,
硫酸浓度越高,电瓶充电后期酸度就越高,为了要充足电,充电电压就必须提高,导至电瓶正极板氧化加重.活性物质软化脱落,板栅腐蚀加快.
电动车电瓶的优越性在:
1:采用多片小极板,减小了内阻,
2:电瓶高度小,酸分层现象小,
3:体积相对较大.把两个10AH的和一个20AH的比,会发现比20AH的明显大很多.体积大,在酸量与极板相等的情况下,硫酸浓度就低.
实践证明,20AH的电摩电瓶比10AH的电动车电瓶好不了多少.而电摩电瓶实际工作环境却要恶劣的多,这也是电摩电瓶易坏的一个重要因素.
电瓶同时又不能长期不放尽一下电,时间长了,极板物质活性就下降了,到时要放放不出,
硫酸浓度越高,电瓶充电后期酸度就越高,为了要充足电,充电电压就必须提高,导至电瓶正极板氧化加重.活性物质软化脱落,板栅腐蚀加快.
电动车电瓶的优越性在:
1:采用多片小极板,减小了内阻,
2:电瓶高度小,酸分层现象小,
3:体积相对较大.把两个10AH的和一个20AH的比,会发现比20AH的明显大很多.体积大,在酸量与极板相等的情况下,硫酸浓度就低.
实践证明,20AH的电摩电瓶比10AH的电动车电瓶好不了多少.而电摩电瓶实际工作环境却要恶劣的多,这也是电摩电瓶易坏的一个重要因素.
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@xingyong
我说的是采用多片,在面积相等的情况下,多片是比单片内阻小的.
xy是不懂电池但是敢说话!
采用多片的后果是什么你知道吗?
拿10AH电池来说,海宝采用17片,其他制造商也曾经模仿,但是,电池正极板腐蚀和微短路成了所有仿制者的致命伤,不得不放弃模仿.
电池容量大小不取决于极板数量的多寡,而取决于活性物质用量的多寡和活性物质利用率.天能的13片容量一点点也不比海宝的小,新电池的内阻也相差无几.
恰恰国内寿命最好的松下电池采用的是11片极板.该电池内阻相对比前者大,初期容量相对比前者小,但是,寿命比前者都好!
对此,xy怎么解释?
采用多片的后果是什么你知道吗?
拿10AH电池来说,海宝采用17片,其他制造商也曾经模仿,但是,电池正极板腐蚀和微短路成了所有仿制者的致命伤,不得不放弃模仿.
电池容量大小不取决于极板数量的多寡,而取决于活性物质用量的多寡和活性物质利用率.天能的13片容量一点点也不比海宝的小,新电池的内阻也相差无几.
恰恰国内寿命最好的松下电池采用的是11片极板.该电池内阻相对比前者大,初期容量相对比前者小,但是,寿命比前者都好!
对此,xy怎么解释?
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@abt-bj
xy是不懂电池但是敢说话!采用多片的后果是什么你知道吗?拿10AH电池来说,海宝采用17片,其他制造商也曾经模仿,但是,电池正极板腐蚀和微短路成了所有仿制者的致命伤,不得不放弃模仿.电池容量大小不取决于极板数量的多寡,而取决于活性物质用量的多寡和活性物质利用率.天能的13片容量一点点也不比海宝的小,新电池的内阻也相差无几.恰恰国内寿命最好的松下电池采用的是11片极板.该电池内阻相对比前者大,初期容量相对比前者小,但是,寿命比前者都好!对此,xy怎么解释?
你怎么不说一下电摩电瓶是多少片!
每片的相对放电电流是多大!!
电摩与电动车的每AH体积是多大!!!
电动车11片与17片的每AH体积是多大!!!!
能回答以上4个问题,你就不必听我解释了.
每片的相对放电电流是多大!!
电摩与电动车的每AH体积是多大!!!
电动车11片与17片的每AH体积是多大!!!!
能回答以上4个问题,你就不必听我解释了.
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@水穷云起
电摩用48V20AH左右电池,100%放电深度续行一般都在30公里左右,如果只放电70%,续行将不到20公里,难以满足多数用户的需求,再说电池容量是逐步衰减的,用不了多久续行会降低.
有些不太明白,所以请教:
1、电摩的含义:电机的额定功率(市场上车子的功率180W—500W,有刷、无刷的都有)?;车子:自重?搭载重量?(相差数十Kg);电池(36v/48v,12AH—24AH)?
2、控制电流是否就是控制车子速度?(车子的速度与电机功率/效率、路况、风阻、车子性能等关系颇大)?
3、放电深度是否近似可以认为是控制电池组的电压?(闭路电压?/开路电压?(即时开路电压?/回复后的开路电压))
1、电摩的含义:电机的额定功率(市场上车子的功率180W—500W,有刷、无刷的都有)?;车子:自重?搭载重量?(相差数十Kg);电池(36v/48v,12AH—24AH)?
2、控制电流是否就是控制车子速度?(车子的速度与电机功率/效率、路况、风阻、车子性能等关系颇大)?
3、放电深度是否近似可以认为是控制电池组的电压?(闭路电压?/开路电压?(即时开路电压?/回复后的开路电压))
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@an-power
从电动车电池寿命来说,11片极板的电池寿命自然会最长.几个简单的理由:足够空间保障电池的酸量;正极板板栅的腐蚀问题好解决;电池本身对抑制过放电最显著;电池装配等问题基本不会有.但11片极板的电池初期放电容量/时间肯定要少一些.国内客户往往不愿意接受.95年时我们也鼓吹和做过17片极板的电动车电池.问题很多,与其说它是一个适用深循环使用的电池,不如说它是一个适用高倍率放电使用的电池.现在一般采用13片,初期放电时间5A/131~133分钟.使用1年后检测放电时间5A/95~125分钟.
对于铸造式板栅来说,极板越薄,在整个加工过程中稳定性越差,因此12V电池的一致性普遍要比2V的差.
对于小型电池采用冲压、拉网半栅应该是最有前景的做法.
对于小型电池采用冲压、拉网半栅应该是最有前景的做法.
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